Corvette Stingray Coupe (deel 2/2)

Het stellen van de juiste diagnose is zeer belangrijk. Veel transmissie klachten kunnen vastgesteld worden door middel van proefrijden en het ervaren van de klacht. Nadat de klacht ervaren is, wordt de theorie er bij gepakt om een koppeling te kunnen leggen tussen theorie en praktijk. Tegenwoordig proberen wij steeds meer klachten vast te leggen met grafieken en/of scope beelden. In dit nieuwsbericht zullen we dan ook dieper ingaan op het stellen van de juiste diagnose met behulp van scope beelden en/of real-time data.

Dit verhaal zal worden verdeeld in 2 nieuwsberichten. In dit tweede deel zullen we kijken naar de invloed van het mechatronic op de koppelomvormer.

Merk: Corvette
Type: Stingray coupe
Bouwjaar: 2015
Motor: V8 6.2 Benzine (339 kW)
Transmissie: 8L90
Kilometer stand: ±17.500 km

Klachtomschrijving:

• Trillingen bij constante snelheid (±80 km/u)

Foutcodes:

• Geen

Terugblik:

In het vorige nieuwsbericht (klik hier) zijn we in gegaan op de klacht van de klant en hebben we het probleem vast kunnen leggen in een grafiek. Er is toen uitgesloten dat de trilling na de koppelomvormer weggedempt is, dit houd in dat de klacht zich na de koppelomvormer niet meer kan bevinden. Hieronder zullen we dieper in gaan op de besturing en regeling van zowel hydraulisch als elektronisch.

Werking koppelomvormer:

Aangezien het vermoeden ligt in de koppelomvormer zijn we hier verder op gaan inzoomen. Aller eerst wilden we aantoonbaar hebben dat de versnelling niet veranderd tijdens het voordoen van de klacht, dit is te zien aan de rode lijn. In de koppelomvormer zit een koppeling genaamd “Lock-up” en ook wel “TCC” genoemd. De lock-up word toegepast om het rendement van de aandrijflijn te verhogen.

Op de paarse lijn is te zien hoe de TCU (Transmissie control unit) de lock-up wilt gaan aansturen, op de oranje lijn is te zien hoe die daadwerkelijk aangestuurd word. De oranje lijn is een berekende waarde. Zoals te zien is in de afbeelding komen de 2 lijnen niet bij elkaar in de buurt.

Als we verder inzoomen op de licht blauwe lijn dan zien we dat ook de aansturing fluctueert. Wat er gebeurt is dat er een sollenoide aangestuurd word die een druk realiseert (licht blauwe lijn) waarna vervolgens de slip in de lock-up gereduceerd zal worden om uiteindelijk op de berekende slip uit te komen. Zoals te zien is bij de blauwe verticale lijn slaat de lock-up in een keer vast waarna deze vervolgens weer losgelaten word. Dit word oneindig geprobeerd door de besturing totdat er geaccelereerd word of van rijstrategie veranderd.

In dit geval is het niet mogelijk om de koppelomvormer bij te regelen door de besturing. Doordat de berekende slip niet overeenkomt met de gemeten slip zal de TCU zijn best gaan doen om dit binnen een marge bij te gaan regelen, maar ook dit is niet meer mogelijk. Wat de klant ervaart in de auto is dus het bijregelen van de besturing op een defecte koppelomvormer.

Conclusie:

Het is belangrijk om ten alle tijden de oorzaak te achterhalen. Mocht u deze klacht en of foutcodes herkennen of heeft u een andere klacht, neem dan gerust contact met ons op zodat wij een diagnose kunnen uitvoeren en een plan van aanpak kunnen opstellen.